En el París de los años 60, epicentro mundial de la elegancia y el chic, el Citroën DS reinaba como la diosa indiscutible. No era un coche, sino un manifiesto rodante, una escultura cinética que parecía flotar sobre los adoquines. Para el común de los mortales, la versión descapotable, producida oficialmente por Citroën pero ensamblada por el maestro carrocero Henri Chapron, ya representaba un logro. Pero para una élite global en busca de lo absoluto, incluso este logro fue solo un punto de partida. Fue en este contexto, en los silenciosos talleres de Chapron en Levallois-Perret, que un encargo del desierto transformaría una leyenda en un mito, ampliando los límites del diseño automotriz a medida a un nivel sin precedentes.

Mucho más que una fábrica, un taller de alta costura

Para comprender el origen de semejante locura, es necesario comprender la naturaleza de la relación entre Citroën y Henri Chapron. Citroën era un gigante industrial, el rey de la producción en masa innovadora. Chapron, en cambio, era un artesano, un artista del metal cuyas manos habían moldeado piezas únicas desde la década de 20. Cuando Citroën decidió no producir el DS descapotable internamente, acudieron a este orfebre. Chapron, por lo tanto, montó la "Fábrica de Cabriolets", vendida a través de la red Citroën, pero se conservó el derecho a crear y vender sus propias versiones, aún más exclusivas, bajo nombres evocadores como "Le Caddy", "Palm Beach" o "Le Dandy". Su taller no era una cadena de montaje, sino un salón de alta costura donde los clientes más adinerados del mundo acudían a embellecer su DS. Y algunos de ellos no tenían límites.

El rumor del desierto y los delirios de grandeza

La leyenda, que es una sola, persistente en los círculos de coleccionistas, habla de un día sin igual. Un emisario, actuando en nombre de un poderoso jeque saudí, llega a Chapron. La petición es simple en apariencia, pero absurda en sus proporciones: el jeque quiere cinco DS 21 descapotables. No uno, sino cinco. Uno para él y cuatro para su séquito inmediato durante sus estancias en la Costa Azul. La flota debía pintarse de un "Negro Cuervo" idéntico, pero el interior de cada ejemplar debía lucir un color de cuero Connolly diferente, lo que permitía al jeque elegir su coche según su estado de ánimo. Pero el secreto, como siempre, estaba en los detalles. La verdadera extravagancia residía en la lista de opciones especiales, una especificación que debió de sorprender a más de uno entre los ingenieros de Levallois.

Aunque el pedido colectivo de los cinco descapotables sigue siendo un mito encantador, refleja peticiones muy reales que marcaron la carrera de Chapron. Archivos y testimonios confirman pedidos individuales igualmente disparatados. Una de las opciones más famosas solicitadas por estos clientes del Golfo y de otros lugares fue la integración de un auténtico minibar refrigerado en el habitáculo. A menudo se ocultaba en un reposabrazos central de gran tamaño y forrado en cuero, o a veces incluso directamente en el salpicadero modificado. El reto técnico era inmenso: era necesario integrar un compresor, asegurar su alimentación y gestionar la disipación del calor sin comprometer en ningún momento la pureza del diseño de Bertoni. Todo ello, por supuesto, sin la más mínima vibración parásita.

El diseño al servicio del capricho

Estas peticiones no eran simples accesorios; exigían una reinterpretación del diseño interior. Cada pedido especial era un nuevo proyecto. Un cliente exigió que el cuero de su DS fuera del mismo tono que el bolso de su esposa. Otro encargó un salpicadero completo de madera noble, una magnífica herejía que contrastaba con el plástico futurista del salpicadero original. También se habló de mandos con pomo de cambio de color marfil, alfombrillas de lana gruesa de primera calidad e incluso, para los más atrevidos, molduras exteriores chapadas en oro fino en lugar de cromo o acero inoxidable. Cada coche se convirtió en una obra de arte única, un diálogo entre el genio visionario de Flaminio Bertoni, el creador del DS, y el ego desbordante de su propietario.

El legado de la extravagancia

¿Qué pasó con estos coches? Muchos han desaparecido, algunos descansan en colecciones privadas en Oriente Medio, bajo lonas con aire acondicionado. Otros reaparecen periódicamente en subastas, alcanzando precios que se disparan, superando en ocasiones el medio millón de euros. Su valor no reside solo en su rareza, sino en la historia que cuentan. Son un testimonio de una época pasada en la que el dinero aún podía comprar la exclusividad absoluta y la maestría de un artesano.

Este legado de personalización extrema se encuentra hoy en fabricantes de lujo como Rolls-Royce y Pagani, pero también, como un guiño a la historia, en los acabados "Opera" de la moderna marca DS Automobiles, que busca reconectar con este espíritu de alta costura. En definitiva, la leyenda del jeque y sus cinco descapotables nos recuerda una verdad esencial: el Citroën DS nunca fue solo un coche. Fue un sueño, y para unos pocos, Henri Chapron fue el hombre capaz de transformar este sueño en una realidad tangible, por ilusorio que fuera.

El Alpine A310. Su nombre evoca una época. Los setenta, con sus pantalones de campana, cuellos de pala y un diseño automotriz desbordante. Todos conocen sus líneas espectaculares, su silueta a ras de suelo, como una flecha, y su misión casi divina: cazar en el territorio del Porsche 911. Pero tras la imagen de la berlinetta de Dieppe se esconde una historia mucho más compleja, llena de secretos, genialidades y decisiones sorprendentes. Incluso los coleccionistas más apasionados y los miembros más activos del club corren el riesgo de caerse de sus asientos. Olvídate de lo que creías saber. Hemos desenterrado siete anécdotas que cambiarán tu visión del icono francés.

El secreto de la “columna vertebral” escondida en el chasis

Todos los aficionados al alpinismo hablarán con orgullo de la famosa viga de chasis de sus máquinas. Es el ADN de la marca, iniciado por Jean Rédélé en el A106 y sublimado en el A110. Para el A310, el ingeniero jefe Michel Têtu tomó este concepto y lo llevó al siguiente nivel. Pero lo que pocos conocen es la obsesión que guió su diseño. El objetivo no era solo la rigidez, sino crear una "columna vertebral" tan fundamental que el coche pudiera, en teoría, circular sin su carrocería de fibra de vidrio. Esta viga central, mucho más maciza y compleja que la de su predecesor, integraba desde el principio los largueros y travesaños formando una estructura autoportante prácticamente independiente. Este enfoque, extremadamente costoso y complejo para la época, buscaba garantizar una rigidez sólida, capaz de manejar sin problemas los motores mucho más potentes que ya estaban en desarrollo. Es este esqueleto sobredimensionado el que explica en parte por qué, a pesar de una reputación de fragilidad debido a la corrosión, un chasis A310 saludable es una base formidable, todavía popular hoy en día para proyectos "restomod" extremos.

La firma luminosa de seis ojos no fue una elección de diseño

El frontal del primer A310 (1600 VF) es, sin duda, uno de los más reconocibles de la producción automovilística mundial. Estos seis faros bajo la carrocería son una seña de identidad, una mirada penetrante que lo distingue de cualquier otro modelo en la carretera. A menudo se ha dicho que se trataba de una elección puramente estilística, una exuberancia setentera para reafirmar su carácter. La realidad es mucho más pragmática y un poco menos gloriosa. Durante el desarrollo, los ingenieros se encontraron con un problema importante: la normativa francesa de iluminación. Para su aprobación, la altura de los faros principales estaba estrictamente definida. Sin embargo, el morro hundido y ultrabajo del A310, diseñado por Michel Beligond, situaba los faros muy por debajo del límite legal. ¿La solución? Utilizar faros de menor diámetro, tomados de aeronaves de producción en serie (en particular, los faros Cibié), y apilarlos para alcanzar la altura reglamentaria, manteniendo el perfil afilado del capó. El genio de Alpine consistió en transformar esta limitación técnica y legal en una obra maestra estética, un «feliz accidente» que se convirtió en el emblema de toda una generación del modelo.

El motor V6 nunca debió haber sido un V6

El cambio al motor V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo) en 1976 transformó al A310, pasando de ser un ágil deportivo a un auténtico Gran Turismo. Pero este motor, que definió la segunda mitad de su carrera, nació de una serie de concesiones y giros inesperados dignos de una telenovela. Originalmente, el proyecto PRV buscaba crear un V8 moderno y sofisticado para impulsar los futuros modelos tope de gama de las tres marcas. Los primeros prototipos ya se estaban probando en los bancos de pruebas. Pero la crisis del petróleo de 1973 golpeó con fuerza, convirtiendo la idea de un V8 voraz en un suicidio comercial. En lugar de descartarlo todo, los ingenieros tomaron una decisión radical: literalmente "cortaron" dos cilindros del V8. Esto explica el inusual ángulo de 90° de este V6 (ideal para un V8, pero desequilibrado para un V6) y su particular orden de encendido, que le otorgaba ese sonido reconocible, a veces criticado. El V310 del A6 está entonces propulsado por un "V8 amputado", una solución de emergencia que, irónicamente, se convirtió en uno de los motores franceses más emblemáticos de los años 80.

Una relación secreta con el De Lorean DMC-12

¿Cuál es la conexión entre la berlinetta de Dieppe y la máquina del tiempo más famosa del cine? El motor, por supuesto. Pero la conexión es más profunda de lo que parece. Cuando John Z. De Lorean buscaba un sistema de propulsión para su futuro icono de acero inoxidable, recurrió al PRV V6 por su disponibilidad, compacidad y ligereza. Lo que es menos conocido es que los equipos de De Lorean y Alpine colaboraron indirectamente. La retroalimentación y los desarrollos realizados por Alpine para aumentar la fiabilidad del PRV y adaptarlo a la arquitectura de un deportivo con motor trasero beneficiaron enormemente al proyecto DMC-12. Los ingenieros intercambiaron opiniones sobre problemas de refrigeración e integración, a pesar de que ambos proyectos seguían siendo competidores. Así, cada vez que el propietario de un A310 V6 acelera su motor, comparte una parte de su ADN mecánico con una de las mayores estrellas de Hollywood.

El A310 sirvió de laboratorio para los plásticos del Renault 5

El interior del primer A310 es una cápsula del tiempo. Sus plásticos moldeados, sus formas audaces y su diseño integrado fueron revolucionarios. Es poco conocido, pero Renault, que adquirió Alpine en 1973, utilizó el A310 como un auténtico laboratorio móvil para probar nuevas técnicas de moldeo y materiales plásticos a pequeña escala. La experiencia adquirida en los salpicaderos, los paneles de las puertas y las consolas centrales del A310 se reinvirtió directamente en el desarrollo de los interiores de los futuros superventas de la compañía, empezando por el icónico Renault 5. El diseño de los famosos "pétalos" de los asientos, por ejemplo, ayudó a validar procesos que posteriormente se adaptarían a la producción en masa. El A310, a pesar de su aire de diva inaccesible, desempeñó así un papel pionero en la democratización de las innovaciones estilísticas y materiales en los automóviles para el público general.

La versión "Gendarmería" era más que un simple A310 azul

La imagen del A310 azul de la Brigada de Intervención Rápida (BRI) forma parte del patrimonio francés. A menudo se imagina que se trataba de modelos de producción simplemente repintados y equipados con una luz intermitente. La realidad era más compleja. Estos vehículos, entregados entre 1977 y 1984, no eran los A310 V6 estándar. Se beneficiaron de una preparación específica derivada directamente de la experiencia de la fábrica de Dieppe. El motor PRV fue cuidadosamente preparado y optimizado por los ingenieros de motores de Alpine, ganando en fiabilidad y, a menudo, algunos caballos de potencia en el proceso para soportar tensiones extremas. Hablamos de "motores" cuidadosamente seleccionados. Además, recibieron alternadores más potentes para alimentar los equipos de radio y los sistemas de alerta, así como, en ocasiones, ajustes de suspensión específicos. Estos A310 no eran simples herramientas de trabajo, sino máquinas perfeccionadas, respetadas y temidas, cuyo rendimiento en condiciones reales superaba al de los modelos civiles salidos de la misma línea de producción.

El «Kit Fleishmann»: Cuando Alemania reinventó el A310

Si bien el kit de carrocería "Pack GT" es el más conocido en Francia, existe una fascinante historia paralela en Alemania. En la década de 80, el preparador alemán Fleishmann, conocido por su trabajo con bases de VW Golf, se enamoró del A310 V6. Al considerar que la versión de producción no era lo suficientemente agresiva, desarrolló un kit de carrocería completo, mucho más extremo que el Pack GT francés. Con sus guardabarros ultraanchos estilo "Testarossa", faldones laterales esculpidos y un enorme alerón trasero, el kit Fleishmann transformó la berlinetta en un superdeportivo caricaturesco y espectacular, muy en sintonía con el gusto del tuning alemán de la época. Estas versiones, extremadamente escasas hoy en día, son testimonio de una época en la que el A310 logró seducir más allá de sus fronteras, hasta el punto de que especialistas extranjeros decidieron reinterpretarlo, la prueba definitiva de su estatus como icono del diseño. Un reconocimiento estilístico proveniente del país de su mayor rival.

El Volkswagen Beetle Sport es una paradoja en movimiento. Una máquina nacida de una fascinante esquizofrenia mecánica, dividida entre la herencia pop de su antecesor y un feroz deseo de morder el asfalto. Para comprender su esencia, olvídate por un momento de sus especificaciones técnicas, su aleta de tiburón y su motor, tomado del Golf GTI. La clave, el secreto que desvela toda su filosofía, se esconde a simple vista, en su salpicadero. Es una simple pieza de plástico. Un detalle cuya producción no costó más de 2 €, pero cuya intención pesa una tonelada. Un detalle que encarna por sí solo la encarnizada batalla entre el genio puro y la ligera locura que se desató en las oficinas de diseño de Volkswagen.

Para comprender la cuestión, debemos remontarnos a principios de la década de 2010. El "New Beetle" de 1997, con su curva perfecta y su icónico florero, había conquistado el mundo, pero se había estancado en una imagen de "adorable". Volkswagen quería, o mejor dicho, necesitaba, romper moldes. La misión de la nueva generación del "A5", lanzada en 2011, era clara: inyectar una dosis masiva de testosterona. El techo se aplanó, el coche se alargó, la estética se endureció. Y con la versión Sport, equipada con el motor 2.0 TSI, la declaración era clara: "Tómenme en serio". Venía a competir en el terreno de su primo, el Scirocco, y del eterno Mini Cooper S. Este era un Beetle que había cambiado las flores por guantes de boxeo.

El regreso del Käferfach: un fantasma en la maquinaria deportiva

Y aun así. En medio de este esfuerzo por crear una máquina más viril y atlética, lo lograron. Reinstalaron un fantasma. Al abrir la puerta, acomodarse en el asiento deportivo, la mirada se dirige a la segunda guantera, situada encima de la principal. Ese pequeño compartimento que se abre hacia arriba no es una innovación. Es una cita. Es... Fácil de käferUn guiño directo, una réplica casi exacta de la guantera del Beetle original, el Type 1. El clic del cierre no es solo un sonido mecánico, es un eco que abarca 70 años de historia automotriz. Y ahí es donde comienza el debate.

Por un lado, es una genialidad absoluta. En una era de estandarización extrema de plataformas, donde un Audi, un Skoda y un VW comparten el 80% de sus componentes invisibles, este detalle es un ancla. Es la prueba física de que este coche tiene alma, un linaje. Es un brillante gesto de marca, un recordatorio constante y tangible de que no estás al volante de otro compacto deportivo anodino. Cada vez que el conductor o el pasajero lo tocan, Volkswagen les susurra al oído: "¿Ves? Este es un auténtico Escarabajo". Es un puente entre los nostálgicos baby boomers y los millennials que buscan rendimiento y estilo. Esto no es plástico, es herencia innata.

La dulce locura de un compromiso

Por otro lado, es una locura. Imagínate la escena. Eres ingeniero de rendimiento en VW. Luchas por cada gramo, por optimizar el flujo de aire, por endurecer el chasis. El departamento financiero te pide que aproveches al máximo el banco de órganos del grupo para reducir costes. Y el equipo de diseño, con una sonrisa irónica, exige la creación de utillaje específico, la adición de un paso de montaje, la complejidad de todo el salpicadero... para una segunda guantera sentimental y poco práctica. Es una aberración económica y una herejía para un purista del rendimiento. Es un compromiso que, sobre el papel, podría haber diluido el mensaje "Sport" del coche. Es el tipo de decisión irracional, impulsada por las emociones, que da pesadillas a los responsables de la gestión. Se arriesgaba a restar credibilidad al coche en su nueva misión por un simple guiño al pasado.

El mercado nunca se estabilizó del todo. El Beetle Sport no fue el auge comercial esperado. Se mantuvo como una opción de nicho, la opción preferida de los entendidos. Pero hoy, en retrospectiva, lo que parecía un compromiso cuestionable se ha convertido en su mayor fortaleza. Este coche se negó a elegir bando. Es a la vez una máquina sorprendentemente competente y un objeto de diseño cargado de historia. Este Fácil de käfer No es solo un detalle. Es el manifiesto del coche. Proclama que el rendimiento no tiene por qué ser frío y desalmado, y que el legado no tiene por qué ser aburrido y estar destinado a un museo. Este detalle de 2 € no es ni genialidad ni locura. Es ambas cosas. Y es precisamente por esta sublime contradicción que el Volkswagen Beetle Sport es, y seguirá siendo, un coche único.