Está ahí, acechando en las sombras, esperando su momento. El Renault Clio 6, previsto para 2026, ya está revolucionando el mundo del automóvil. Se habla de su mirada penetrante, heredada del Rafale, de sus líneas tensas que lo harán parecer una miniescultura rodante de Gilles Vidal. Todos se fijan en el plumaje, pero casi nadie habla de su chirrido. Y, sin embargo, la mayor revolución que esta sexta generación está a punto de lanzar no es visible. Es mecánica, tecnológica, y va a impactar con fuerza más de treinta años de certezas y rituales para millones de conductores. Mientras el diseño acapara titulares, se está produciendo un cambio fundamental bajo el capó, y es hora de comprender cuánto cambiará tu relación con el coche más querido de Francia.

La revolución de la tecnología electrónica está pasando a la segunda marcha

El primer impacto, el verdadero terremoto para los clientes habituales, se resume en tres letras: dCi. Por primera vez en décadas, se espera que el motor diésel sea el notable ausente de la gama Clio. Olvídense de ese sonido familiar, de esa legendaria frugalidad que convirtió al Clio en el rey de los vehículos de alto kilometraje y de las flotas de empresa. En la década de 2000, el diésel representó más del 70 % de las ventas del modelo. Era más que un motor; era algo dado, un reflejo nacional. Este abandono no es un simple ajuste técnico; es el fin de una era. Renault ya no ofrece opciones; impone una nueva visión de la economía y la conducción, moldeada por las normas medioambientales y las zonas de bajas emisiones (ZBE) que están transformando nuestras ciudades.

En cambio, la marca con forma de diamante apuesta por su tecnología insignia: el híbrido E-Tech. Pero ojo, no el que ya conoces. El Clio 6 estrenará una versión completamente rediseñada y más inteligente de este sistema. El motor original de Nissan de 1.6 litros será reemplazado por un motor de 1.8 litros (HR18) y un tricilíndrico de 1.2 litros de diseño francés, junto con una nueva arquitectura eléctrica. ¿El objetivo? Ofrecer una experiencia aún más cercana al 100% eléctrico en ciudad, con una suavidad y una capacidad de respuesta nunca antes vistas en un coche urbano de este segmento. Prepárate para arranques absolutamente silenciosos y una conducción apacible, donde el motor de combustión solo se activa cuando es estrictamente necesario. Incluso la versión básica, basada en este mismo motor de 1.2 litros, estará equipada con microhibridación de 48 V. En resumen: ya no habrá un Clio tradicional "100% de combustión". Cada Clio 6 será, a su manera, un coche eléctrico.

Más que un motor, un nuevo ritual de conducción

Este cambio tecnológico no es trivial. Te obligará a desaprender para reaprender mejor a conducir. El primer ritual que cambiará será el frenado. Con una hibridación generalizada y más eficiente, el frenado regenerativo se convertirá en la norma. Este sistema, que transforma la energía cinética en electricidad para recargar la batería, frena el coche en cuanto levantas el pie del acelerador. Usarás mucho menos el pedal del freno, anticipándolo más para optimizar la recuperación de energía. Es una conducción más suave, fluida, casi meditativa, en comparación con la conducción a trompicones que conocemos. Una especie de conducción a un solo pedal que, una vez dominada, hace que volver a un coche clásico parezca extrañamente arcaico.

Este nuevo diálogo con la máquina será la esencia de la experiencia Clio 6. La obsesión ya no será encontrar la gasolinera más barata, sino maximizar la puntuación de conducción "ecológica" en el ordenador de a bordo. El reto será recorrer la mayor distancia posible en modo eléctrico para batir el propio récord de consumo. Se trata de un enfoque más intelectual y participativo, que transforma cada trayecto diario en un juego de eficiencia. Renault ya no venderá simplemente un coche capaz de llevarte del punto A al punto B; venderá una experiencia, una herramienta para convertirte en un conductor mejor, más responsable y, paradójicamente, más involucrado.

El Clio 6 no solo sigue la tendencia, la dicta. No te pide opinión; te muestra el futuro del popular coche urbano. Un futuro más silencioso, más flexible y decididamente eléctrico, te guste o no. La verdadera pregunta ya no es si te gustará su diseño, sino si estás listo para cambiar tu forma de conducir.

Hay iconos que nunca se desvanecen. Y luego está el Citroën 2CV. El "Deuche", el "Bâche", la encarnación rodante de cierta idea de libertad, simplicidad e ingenio franceses. Pero mientras los prototipos futuristas y los hipercoches eléctricos compiten en exceso, una pregunta persiste: ¿qué pasaría si el 2CV regresara, nuevo, en 2025? ¿Sería su precio un homenaje a su humilde pasado o un síntoma de nostalgia que se ha convertido en un producto de lujo inasequible?

Un mercado en busca de sentido (y ganancias)

La industria automotriz en 2025 es una paradoja andante. Por un lado, busca tecnología de vanguardia, autonomía, conectividad y rendimiento eléctrico. Por otro, cede a la irresistible llamada del pasado, resucitando leyendas como el Fiat 500, el Mini y el VW Escarabajo. Pero cuidado: la nostalgia es una droga poderosa, y su precio suele ser desorbitado.

La resurrección de un icono nunca es trivial. No se trata simplemente de instalar un nuevo motor y algunos LED. No, es una cirugía a corazón abierto en el alma de un coche, un delicado intento de combinar una poderosa herencia con imperativos modernos a menudo contradictorios. El 2CV, con su minimalismo radical y su enfoque casi filosófico "anticoche", representa un desafío aún mayor que sus hermanos resucitados. Fue el símbolo de la democratización del automóvil, el vehículo para todos. ¿Cómo puede esta filosofía transformarse en un producto rentable para 2025 sin traicionar su esencia?

Por qué un 2CV 2.0 no sería una buena opción

Olvídense del mito de que el 2CV cuesta unos pocos miles de francos. Si Citroën, o cualquier otro fabricante audaz, produjera un nuevo 2CV hoy, varios factores inevitables harían que su precio se disparara.

Primero el normas de seguridad y medio ambienteEl encantador pero ligero "paraguas sobre cuatro ruedas" de antaño no superaría ni una sola prueba de choque moderna. Un 2CV de 2025 tendría que integrar docenas de airbags, una estructura reforzada, sistemas obligatorios de asistencia al conductor (ADAS) y un complejo paquete de software para gestionarlo todo. Cada sensor, cada línea de código, supone un coste.

En segundo lugar, motorizaciónAdiós al motor bicilíndrico refrigerado por aire. Para 2025, un 2CV moderno probablemente sería eléctrico, o al menos híbrido enchufable. Las baterías, los motores eléctricos, los sistemas de gestión térmica y la infraestructura de carga a bordo representan una inversión colosal en I+D y producción.

En tercer lugar, la comodidad y equipamientoLos clientes de hoy esperan un aire acondicionado mínimo, un sistema de infoentretenimiento, asientos cómodos y materiales duraderos. La "lona tipo hamaca" de los asientos originales es un hermoso recuerdo, pero una pesadilla para la producción en masa según los estándares actuales. El encanto de la simplicidad se desvanece ante las demandas del usuario moderno, incluso si afirma buscar la simplicidad.

Por último, la línea de producción y fuerza laboralLa fabricación moderna de automóviles está altamente automatizada y requiere fábricas de vanguardia. También deben considerarse la mano de obra cualificada y los costes logísticos. El 2CV original se diseñó para una producción en masa sencilla y económica; una reedición requeriría un enfoque de fabricación completamente diferente.

¿Cuánto costaría la nostalgia?

Analicemos el meollo del asunto con algunas cifras. Considerando los factores mencionados y los precios de los coches eléctricos urbanos y los modelos neorretro actuales, el veredicto es claro.

A continuación se presenta una estimación comparativa de los costes de producción y venta de un hipotético 2CV eléctrico moderno, comparado con las referencias del mercado:

Nota: Los precios del 2CV original en 2025 son puramente hipotéticos y están ajustados a la inflación para dar una base imaginaria de comparación si se produjera con los mismos estándares de antaño, lo cual es imposible.

Como pueden ver, el precio de un 2CV nuevo en 2025 no rondaría los 15 € de un coche urbano básico. Estaríamos mucho más cerca de los segmentos superiores, incluso premium, de los coches eléctricos urbanos. Un "Deuche" de 000 € haría rechinar los dientes y llorar a los puristas que recuerdan su propósito original.

La paradoja del diseño

Una de las mayores virtudes del 2CV era su diseño elegante, funcional y casi industrial. Pero recrear esta simplicidad en 2025 es una cuestión de artesanía de lujo. Ya no se trata de simplificar las cosas, sino de hacerlas simplemente hermosas e inteligentemente sencillas, respetando al mismo tiempo miles de limitaciones.

La icónica capota de lona debería rediseñarse para ofrecer aislamiento acústico y térmico, seguridad antivuelco y mayor durabilidad en condiciones climáticas modernas. Los asientos, antes espartanos, deberían ofrecer comodidad y soporte acordes con las expectativas actuales. Cada línea, cada curva de la carrocería, debería evocar el original, optimizando al mismo tiempo la aerodinámica y la seguridad pasiva. Es un desafío de diseño colosal, que requiere horas de ingeniería y prototipos, y tiene un alto precio.

Para Eduardo Benz Design, la pregunta es crucial: ¿debería un 2CV moderno sacrificar parte de su esencia para conformarse, o debería reinventar el concepto de simplicidad y funcionalidad, incluso si eso implica ser percibido como un superventas? El éxito del nuevo Fiat 500e demuestra que un precio elevado es aceptable si el diseño es acertado, si la tecnología de a bordo es relevante y si la emoción está presente. El 2CV posee esta carga emocional inigualable.

El espectro del mercado de segunda mano

Mientras fantaseamos con un 2CV nuevo y caro, el mercado de segunda mano de 2CV originales ha explotado. Un hermoso 2CV restaurado, con su auténtico encanto e historia, se vende ahora por entre 8 y 000 €, o incluso más para modelos raros o en condiciones de concurso. ¡Es la ironía suprema! El modelo original, que costaba unos pocos francos, se ha convertido en una pieza de coleccionista, una inversión.

Este aumento en los precios de los coches usados ​​está creando una división. El 2CV original se está convirtiendo en un lujo para coleccionistas, mientras que un 2CV moderno, si alguna vez ve la luz, corre el riesgo de ser un lujo para tecnófilos nostálgicos. ¿Se ha convertido el coche del pueblo en el coche de los ricos, ya sean nuevos o viejos? Es una pregunta que resuena con cierta amargura entre los puristas.

¿Puede un 2CV ser asequible en 2025?

Para que un 2CV moderno sea "asequible" en 2025, tendría que tomar caminos radicales, lejos de la producción en masa clásica:

• Microseries o artesanías de lujo: En lugar de un modelo de producción en masa, un 2CV 2.0 podría producirse en pequeñas series, como una interpretación moderna y exclusiva, dirigida a clientes dispuestos a pagar por la originalidad y el diseño. El precio se justificaría entonces por su carácter único.
• Simplificación radical (y honesta): Si un fabricante se atreviera a volver a la simplicidad sin artificios, eliminando todo lo superfluo (nada de pantallas táctiles gigantes, solo un soporte para smartphone; nada de cuero, materiales sostenibles y reciclados), podría contener costes. Pero la pregunta es: ¿está el mercado actual preparado para tal ascetismo?
• La plataforma compartida: Utilizar una plataforma eléctrica existente (como el Citroën Ami, pero en una versión más avanzada y de carretera) podría reducir los costes de desarrollo. El reto residiría en preservar el ADN del 2CV sin distorsionarlo dentro de una arquitectura preexistente.
• El modelo de alquiler/suscripción: En lugar de venderlo directamente, un 2CV moderno podría ofrecerse como suscripción o alquiler a largo plazo, lo que haría que el acceso fuera más accesible financieramente y se ajustara a la nueva lógica del consumidor.

El 2CV, más que un coche, un debate social

¿Está tu bolsillo preparado para la nostalgia de un nuevo 2CV en 2025? Probablemente no, si esperas el precio de un coche urbano estándar. La era del "coche económico para todos", encarnada por el 2CV original, ha terminado, arrasada por los estándares, la tecnología y las expectativas del cliente.

Un 2CV moderno, si alguna vez ve la luz, será un producto de su tiempo. Un objeto de diseño, una declaración de intenciones sobre la movilidad eléctrica, la encarnación de la nostalgia de una época pasada. Su precio, lejos de ser una simple cifra, reflejará el equilibrio necesario entre el legado de un icono y la realidad económica, tecnológica y regulatoria de 2025. Ya no será el coche del campo, sino quizás el de los urbanitas en busca de sentido, dispuestos a pagar el alto precio de una simplicidad reinventada, un toque de locura y, sobre todo, una buena dosis de emoción. La apuesta es audaz. Sin embargo, el debate está lejos de terminar.

Creemos saberlo todo sobre el Peugeot 104. Lo vemos como el pequeño y elegante coche urbano de los años 70, el coche de estudiantes o el segundo vehículo de la casa, el que sirvió fielmente a familias enteras antes de desaparecer, derrotado por el óxido y las primas por desguace. Bonito, un poco anticuado, pero sencillo. ¿Demasiado sencillo? Ahí es donde todos se equivocan. Bajo esta carrocería perfectamente dibujada se esconden dramas industriales, genialidades de diseñadores legendarios, ambiciones deportivas desbordantes y destinos totalmente inesperados. Olvídense de la imagen de Épinal. El 104 no era solo un número en la gama Peugeot; era un auténtico concentrado de historias secretas.

1. Pininfarina, sí, pero no como te imaginas

El emblema "Pininfarina" en un coche evoca al instante las líneas extravagantes de un Ferrari o la elegancia de un gran coupé. En un pequeño Peugeot 104, resulta casi incongruente. Sin embargo, está ahí, y su función era mucho más crucial que un simple trazo de lápiz decorativo. A principios de los años 70, las especificaciones de Peugeot eran un verdadero quebradero de cabeza: crear la berlina de cuatro puertas más corta del mundo. Una misión casi imposible que se confió al estudio turinés. Pero no fue el propio "Pinin" quien asumió la tarea. El proyecto estuvo a cargo de un equipo encabezado por el diseñador Leonardo Fioravanti, pero fue Paolo Martin quien diseñó el interior y, sobre todo, el salpicadero. ¿Su genialidad? Un diseño horizontal increíblemente refinado, con un cuadro de instrumentos compacto y controles agrupados de forma ultralógica. En el exterior, el equipo logró integrar cuatro puertas y un maletero (que se convertiría en un hatchback en 1976) en tan solo 3,58 metros, jugando con una altura inusual para maximizar el espacio a bordo. Por lo tanto, el 104 no es solo un "diseño de Pininfarina"; es el resultado de una intensa reflexión sobre la ingeniería de embalajes, una lección de diseño funcional antes de convertirse en un objeto de estilo.

2. Su motor “maleta” debería haber sido un Renault

El corazón del 104, su famoso motor "X", es una leyenda en sí mismo. Apodado el "motor maleta" por su diseño, que separaba la caja de cambios del bloque (ubicado debajo y compartiendo el mismo aceite), era más conocido por su inclinación de 72 grados hacia atrás. Esta arquitectura permitía un capó más bajo y un espacio optimizado. Pero la anécdota más disparatada es que este motor nunca debió haber sido exclusivo de Peugeot. Nació del "Proyecto M", una colaboración iniciada en la década de 60 entre Peugeot y... ¡Renault! Los dos rivales habían decidido desarrollar juntos una nueva gama de motores modernos. Sin embargo, las visiones divergentes y la infame "guerra de orgullo" entre ambas compañías acabaron con el proyecto. Renault se retiró, dejando a Peugeot a cargo de los planes y los costes de desarrollo. Por lo tanto, Peugeot finalizó el motor en solitario, dando lugar a los bloques X, XL, XV, etc. Que equipará no solo al 104, sino también a una multitud de otros modelos del futuro grupo PSA (Samba, Visa, C15, 205, etc.). Imaginemos por un momento un Renault 5 con este motor bajo el capó. La historia del automóvil francés habría cambiado.

3. La plataforma que dio a luz a sus rivales por la fuerza

La historia de la plataforma 104 es un auténtico thriller industrial. En 1974, Peugeot compró un Citroën al borde de la quiebra y fundó el grupo PSA. En Citroën, los ingenieros trabajaban en el "Proyecto Y", un coche innovador destinado a sustituir al Ami 8, con una base técnica derivada del Fiat 127. Pero la nueva dirección de Peugeot canceló abruptamente el proyecto, imponiendo una solución mucho más económica: utilizar la plataforma 104. Esto supuso un verdadero sufrimiento para los equipos de Citroën, obligados a renovar la base técnica de Peugeot. De este trasplante forzoso nació el Citroën Visa, que, a pesar de todo, conservó una fuerte personalidad e incluso, en sus inicios, el motor bicilíndrico del 2CV. Pero el canibalismo no acabó ahí. Cuando PSA adquirió Chrysler Europe (Simca) en 1978 para crear Talbot, se necesitaba urgentemente un nuevo modelo que sustituyera al obsoleto Simca 1000. ¿La solución? Remodelar la plataforma del 104 para crear, en tiempo récord, el Talbot Samba. El 104 se convirtió así, mediante fusiones y adquisiciones, en la madre de sus propios competidores.

4. El ZS2: el «hot hatch» nacido bajo las limitaciones de los pilotos

El Peugeot 104 ZS2 es una leyenda. Una serie limitada de 1000 unidades, con carrocería negra y roja, un monstruo de 93 caballos que apenas pesaba 800 kg. Se consideraba un brillante anticipo de los futuros GTI. La realidad es más compleja. A mediados de los años 70, Peugeot Talbot Sport, entonces dirigido por Jean Todt, inscribió 104 ZS coupés en rallies. Pero para ser competitivo en el Grupo 2, requería desarrollos que el coche de producción no tenía. La dirección de Peugeot se mostró reticente a producir una versión tan radical. La presión de equipos de carreras y pilotos como Jean-Claude Lefebvre fue tan fuerte que la marca del león tuvo que ceder. Por lo tanto, el ZS2 no es el resultado de una estrategia de marketing, sino una "serie de homologación" producida con prisas para cumplir con la normativa. Los 1000 ejemplares no se produjeron por exclusividad, sino porque era el número mínimo exigido por la FIA. Fue montado a toda prisa, casi a regañadientes, para permitir que sus hermanos de carreras pudieran ir a luchar en las etapas especiales de Montecarlo.

5. El “Peugette” y los descapotables fantasma

Peugeot nunca produjo un 104 descapotable de producción. Una grave deficiencia, sobre todo en comparación con el Renault 5, disponible en versión descapotable. Sin embargo, la idea rondó el mercado, y de forma espectacular. En 1976, Pininfarina presentó en el Salón del Automóvil de Turín un prototipo completamente disparatado basado en el 104: el "Peugette". Se trataba de una barqueta minimalista, sin puertas ni parabrisas, un sencillo roadster playero. Su diseño era tan puro y vanguardista que décadas más tarde inspiró el diseño del... Ferrari F355, ¡sobre todo por sus tomas de aire laterales! Este concepto nunca se concretó, pero la demanda de un 104 descapotable era muy real. Varios carroceros independientes, sobre todo en Alemania (como Voll) y Francia, ofrecieron entonces conversiones descapotables artesanales basadas en el Z coupé. Estas versiones, extremadamente raras hoy en día, son curiosidades que demuestran el potencial lúdico y desaprovechado de la pequeña leona.

6. La Pick-up 104 que no le temía a nada

Entre las versiones más insólitas del 104, esta se lleva el premio a la singularidad. Sí, hubo una versión pickup del Peugeot 104. No fue una producción de fábrica, sino una transformación oficial llevada a cabo por el renombrado carrocero francés Gruau, especialista en vehículos utilitarios. Basado en un 104 coupé, Gruau eliminó toda la parte trasera para añadir una pequeña caja, reforzada y a veces cubierta con una lona. Destinada a artesanos, floristas o pequeños negocios que necesitan un vehículo de reparto ágil en la ciudad, esta versión es un auténtico ovni rodante. Su aspecto es una mezcla explosiva del aspecto amable del 104 y el lado puramente funcional de una pickup. Producido en series muy pequeñas, encontrar uno hoy en día es una proeza y evoca una época en la que la modularidad y el ingenio permitían crear vehículos totalmente únicos y a medida.

7. Su inesperada segunda vida como Reina de África

Tras 104 años de fiel servicio, la carrera europea del 1988 finalizó en 16, y comenzó una segunda vida lejos de Sochaux. Su robustez mecánica, facilidad de mantenimiento y suspensión flexible lo convirtieron en el candidato ideal para las carreteras y pistas de ciertos países del norte de África. Tuvo especial éxito en Egipto, donde se ensamblaba localmente en formato CKD (Completamente Desmontado), es decir, en kits premontados enviados desde Francia. Allí se convirtió en un coche extremadamente popular, apreciado por su capacidad para soportar condiciones difíciles. Esta trayectoria posteuropea explica en parte por qué tantos 104 han "desaparecido" de nuestras tierras: no todos fueron desguazados; muchos fueron exportados para vivir una nueva aventura bajo otro sol. El pequeño coche urbano francés se convirtió así, para muchos, en el rey del desierto y de la bulliciosa ciudad de El Cairo.

Así que, la próxima vez que te encuentres con uno de estos raros supervivientes, no veas solo un coche pequeño y cuadrado. Ve un concentrado de historias, un superviviente de batallas industriales, una musa para diseñadores y una bestia de las carreras oculta tras la apariencia de un coche urbano. El Peugeot 104 definitivamente no es lo que imaginas.